多年以来，人们将这场大会当作对财富的年度“朝圣”，“股神”的资本预算更是行业的风向标。由此，今年多家媒体询问巴菲特关于中国的资本预算，却只得到一句“我们会在中国找到机会”的表态，未见详细规划。

  其实作为投资大鳄，巴菲特在中国的投资可谓“少得可怜”。而比亚迪就是这里面之一。

  2008年10月，巴菲特的公司以18亿港元认购比亚迪10%的股份。而这位股神还曾表示，在他心里，比亚迪是中国汽车行业电动车的未来。

  靠电池行业起家时，王传福用半自动、半人工的生产模式，击败了全自动武装的日本企业，八年内成就行业霸主；

  闯入汽车行业后，他用逆向研发的模式，打破了外资品牌的技术封锁，带领比亚迪迈向新能源的蓝海。

  （注意：标题和正文提及的电动汽车，如无特殊说明，均指乘用车，含纯电动车和插电式混合动力车。）

  1995年，当王传福从北京有色金属研究院辞职，准备做手机电池时，日本人是这样的领域的绝对霸主，三洋、索尼、松下等几家企业分食了全球95%以上的市场。

  促使他下定决心的，是一则国际电池行业的消息：日本宣布放弃镍镉电池的生产。嗅觉敏锐的王传福意识到，这将引发镍镉电池生产基地的国际大转移，中国企业面临千载难逢的机会。

  当时，手机刚在国内兴起，“大哥大”是身份的象征。一部手机动辄一两万元，一块充电电池的售价都在数百甚至上千元。在王传福看来，这是个暴利行业。

  想要分享盛宴，得先砸钱，王传福找到表哥、颇有经济实力的吕向阳寻求帮助。起初，吕向阳并不同意王传福的冒险之举，认为他是犯傻。

  但王传福心意已决，他的底气来自多年积累的专业能力：本科搞电池，研究生搞电池，工作还是搞电池。

  电池行业都是巨头们在游戏，美国电池巨头A123公司倒闭时，其前总裁曾感慨道：“为何电池行业的玩家都是大佬？说白了电池这货复杂度超出你想象。”

  王传福带着钱去找日本公司谈合作，却被告知一条镍镉电池生产线要几千万，建一个自动化工厂十亿起步。与之相比，250万只是“毛毛雨”。

  还没开门就受了挫，但王传福不愿放弃。苦思冥想后，他找到一个弯道超车的办法：自动化生产线贵，那我就不要自动化，用人工来代替。

  王传福找来学机械出身的孙一藻，将一整套全自动化生产线分解开，用人和夹具代替机器，最终研究出一条在日本人看来“土得掉渣”的生产线。

  不过，华商韬略（微信公众号：hstl8888）认为，这个“小米加步枪”的方法虽然土，但很适合当时人力成本低的中国。

  王传福还就此给大家算过一笔账：一套进口设备20万美元，60个月折旧，一个月折旧费2万元人民币。这笔钱用来雇佣工人，可以请多少人？十几个人顶不上一个机械手吗？

  最终，他只花了100多万元，就建成一条日产4000个镍镉电池的生产线，成功将电池这个资本密集行业变成劳动力密集行业。

  由于前期投资少、人力成本低，比亚迪电池的制造成本比日本企业足足低40%。凭借这一优势，王传福在亚洲金融危机中逆袭日本企业，坐上了镍镉电池全球第一的位置。

  这两个市场的利润更高，为避免王传福再次“搅局”，“输过一次”的日本企业决定联手“绞杀”比亚迪，严禁相关设备的出口。

  但这一招对王传福不管用，因为他总可以寻找出替代的方案：没有分切机，就用裁剪刀代替；没有纯干燥室，就添加能吸水的药剂……

  2000年，摩托罗拉代表前往比亚迪的工厂考察时，被眼前的一幕惊呆了：一条条六七十米的流水线上，密密麻麻坐着四五十名工人，每个人手里都拿着夹具，准确地完成点焊、检测、贴标签等工作。而同样的工作，在日本是全自动的，只需少数几个人。

  他们从没见过这样的生产线，“除了人还是人”。起初，摩托罗拉担心人工操作会有失误，但经过进一步探索和产品抽样调查后，他们发现，半自动、半人工的生产线不仅质量放心可靠，还能大幅度降低成本，避免全自动化带来的批量生产事故。靠着这种“落伍”的生产方式，比亚迪成功赢得了摩托罗拉的订单。

  这之后，爱立信、诺基亚等手机巨头相继成为比亚迪的客户，比亚迪的各项业务也迎来爆发式增长。

  2002年7月，比亚迪在香港上市，创下了当时H股最高发行价纪录。一年后，比亚迪跃居全球第二大充电电池生产商。

  短短八年时间，把一个小作坊打造成世界工厂，很多人觉得，王传福应该知足了，不过他心中却另有打算。

  电池行业更多拼的是资本，在过去十几年间，行业的技术几乎原地踏步，从石墨负极、硅负极、金属负极到石墨烯，世界各国的材料学家在电池领域的革新层出不穷，但鲜有一种技术成功进入到商业化阶段。

  王传福担心比亚迪的电池事业会遇到瓶颈，被更合理的生产方式所替代。他必须赶在这一天到来之前，为比亚迪开拓出一片新的领地。

  王传福考虑了很久：做手机会侵犯下游厂商的利益，电视机市场已是一片红海，房地产的投机性太强……

  思来想去，他决定进军汽车业。那时业门槛高、玩家少。更重要的是，他希望借助比亚迪的电池优势，打造电动汽车王国。

  恰逢2003年，中国车市处于井喷初期，增长率惊人，众多产业资本，包括科龙、美的、五粮液等，纷纷涉足汽车行业。

  方向找好了，但对于半路进军的王传福来说，他还需要一张汽车生产许可证。可是一家没有一点行业背景的企业，要想获得这样一张“牌照”，谈何容易？他必须另想办法。

  一次与友人的闲聊中，他得知秦川汽车正在寻找买家。王传福闻言便下定决心：必须不惜代价拿下它，从而获得进军汽车行业的门票。

  股东会议上，当他宣布这个决定时，现场炸开了锅，大家不理解比亚迪在电池行业干得好好的，为何需要冒险进入一个完全陌生的领域。整个创业团队中，除了锂电池设备研发人毛德和，其他人都持反对意见。直到收购前最后一刻，身边的人还在劝王传福放弃。

  秦川汽车当时刚刚摆脱多年亏损，2002年销售仅1.7万余辆。尽管王传福是一个汽车爱好者，读过上百本关于汽车的书，在电池领域是绝对的专家，但这些跟他想造汽车的梦想相差十万八千里。

  消息传出后，很多人嘲笑王传福，一个造电池的，还想造车？投资者的反应更激烈，很多基金经理打电话给王传福，劝他放弃收购计划，甚至有人威胁他：如果你坚持收购，我们就抛售比亚迪的股票，直到抛死为止。

  然而，这些阻挠并没有让王传福改变决定，反而坚定了他的信心：“我下半辈子就干汽车了！”

  2003年1月23日，比亚迪以2.69亿元收购秦川汽车77%的股份。随后两天，比亚迪股价暴跌30%，市值蒸发27亿港币。

  即使面对这种局面，王传福的造车之路还是开始了，而且他还主动选择了一条更艰难的路。

  在王传福之前，汽车产业已经有过百年的历史，奔驰、大众、福特等行业巨头发展成熟且掌握着发动机、变速箱等核心部件。面对巨头旗下的诸多专利技术，后来成立起来的汽车企业对都会存在技术恐惧症，大部分国内车企在“市场换技术”的合资过程中，享受着高额利润和快速地增长，对研发技术早就失去动力，纷纷选择外购。

  而且自主研发确实投资大、风险高，而且成功率低，很不划算。但王传福却明白，想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。尤其在核心部件上，没有研发就只能任人宰割。

  要想赢，就必须改变游戏规则。所以从一开始，王传福就选了一条最难的路：立足自主研发。

  而且王传福对技术没有恐惧，他认为一切技术都是纸老虎，只要敢想敢干，就一定能做出来。这种自信源于他对技术的狂热，在他的办公室，从茶几、沙发到书柜、办公桌，到处堆满了有关汽车制造的图书、杂志和其他资料。

  决定收购秦川汽车前，王传福跑遍全国，买了几箱子汽车制造的书。只要有时间，无论是在飞机上，还是上班途中，他都会钻研。

  当然，要造车，光有书本知识还不够，必须有大量的实践和经验。王传福的办法是买现成样品，然后拆解、研究、仿制，即逆向研发。

  据公开资料，比亚迪每年都要花数千万元买各种品牌的最新车型进行拆解学习，从奔驰、宝马到通用、本田，应有尽有。

  在比亚迪汽车工程研究院，有数千名年轻的汽车工程师。王传福要求他们拆车，然后写报告。起初，有些人不敢拆新车，尤其是名贵车，怕糟蹋了车却没有成果。王传福知道后，当即用钥匙将奔驰车划花，然后说：“现在，你们可以去拆我的车了。”

  2005年9月，比亚迪以丰田花冠为学习对象，推出第一款紧凑型轿车F3，大获成功。凭借漂亮的外观、实惠的价格和精细的做工，F3七年累计销量超过百万，创造了国产车的销售奇迹。

  对此，王传福淡淡地回应道：“一种新产品的开发，实际上60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料等因素，自身的研究实际上不过只有5%左右。”

  舆论的质疑只是一方面，另一方面，王传福还因为逆向研发面临不少诉讼，三洋、索尼、富士康等企业先后将比亚迪推向被告席，但都无功而返。

  华商韬略（微信公众号：hstl8888）认为：打赢法律战得益于王传福精明的专利规避策略。

  比亚迪有一个100多人的团队，专门负责检查各部门的产品是不是存在侵权情况，有就一条一条地整改，没有就拿来用。这种机制有效保证了比亚迪使用的都是非技术专利，即使竞争对手有意见，也讨不到任何便宜。

  由于掌握核心零部件的技术，比亚迪能做到垂直整合，除了玻璃和轮胎，其他的都是自己制造，这直接拉低了整车生产所带来的成本。而比亚迪将这部分利益让渡给了消费者。

  市场对比亚迪产品的喜爱反应成销量，将王传福推向了国内汽车业领军人的位置，但这并不是他的目标。

  早在1998年，王传福就着手研究汽车动力电池。2003年收购秦川汽车时，他放言要直指电动汽车，并且成立电动汽车研究部，投入巨额资金进行电动汽车研发。

  “做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。中国的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经很大。比亚迪做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都像西藏一样蓝。”

  当时，电动汽车属于小众市场，20世纪90年代末还经历过一次市场化惨败。通用和丰田都曾在电动汽车上进行过尝试，但没有哪一家真正重金押注于此。而身为“外行人”的王传福，却决定在电动汽车上一条道走到黑。

  他一方面开发全新的汽车动力电池，另一方面打破跨国公司的技术封锁，研制自己的发动机和变速箱。经过几年的努力，2008年，比亚迪在全球率先推出第一款双模电动车——F3DM。

  这款车拥有电动和混合动力两种模式，相互之间能自由切换，纯电模式下续航里程达100公里。

  这位投资大鳄还打破几十年不投“带轮子的股票”的惯例，向比亚迪投资18亿港币。

  巴菲特的投资将比亚迪推向了全球瞩目的位置。但舆论热炒之下，王传福也经历了一段时间的自我迷失。但由于盲目扩张、追求短期销量，比亚迪很快便尝到了苦果。

  2010年起，受经销商退网、e6被撞起火等多起事件影响，比亚迪陷入了痛苦的三年调整期，众多创业元老纷纷离职。

  那段时间，王传福遭遇到创业以来最大的危机，这个不按常理出牌的“狂人”最终认识到自己犯下的错误。好在经过反省后，他决定重新将重点转移到研发上。

  此后，比亚迪不断加大研发投入。在动力电池上，从磷酸铁锂到三元锂电池，他们全面布局；在传统动力总成上，从手动到双离合，从自然吸气到涡轮增压，他们全面掌控。

  新一轮攻关期间，比亚迪也曾遭遇各种难题，例如零部件厂商在对手的“授意”下拒绝提供相关部件、市场因为相关配套不成熟而冷落比亚迪电动车等。

  随着国家对电动车产业的政策倾斜、充电桩建设的大力投入，外加“雾霾”因素，电动车产业迎来强劲增长。苦尽甘来的比亚迪凭借技术上的先发优势抢得先机，连续推出比亚迪秦、比亚迪唐等双模车型。

  2015年，比亚迪全年累计销售电动汽车（含纯电动车和插电式混合动力车）6.17万辆，力压特斯拉成为全世界电动车销量冠军；2016年，其又以7.8万的实际销量位居世界新能源汽车榜首。

  另外，比亚迪的电动大巴先后卖到东京、纽约、伦敦等全球160多个城市。成为继高铁之后，中国高端制造业的另一张名片。

  对此，王传福曾说：“电动汽车时代已经来临，而引领世界汽车市场的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人。”

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